Der Mensch als Handlanger der Maschine
Stupide Handgriffe in kürzester Zeit: An deutschen Fließbändern fühlen sich die Arbeiter zunehmend wie moderne Sklaven Menschliche Arbeitswelten waren gestern: An den Fließbändern der Industrie geben längst die Maschinen den Takt vor. Davon versprechen sich Unternehmen wie Daimler mehr Effizienz. Die Leidtragenden sind die Beschäftigten. Wenn Kai Rudolph seinen Arbeitstag beginnt, weiß er auf die Sekunde genau, was ihn erwartet. An Band drei im Daimler-Werk Sindelfingen montiert der 39-Jährige Airbags in S-Klasse-Wagen. Erst setzt er den Akkuschrauber hinten links an, dann rechts. Ein Arbeitsschritt dauert 130 Sekunden, nach 110 Sekunden kündigt ein Gong an, dass gleich die nächste Karosserie zur Montage anrollt. Rudolph weiß das auch ohne Gong, nach mehr als zehn Jahren Fließbandarbeit hat er den 130-Sekunden-Takt verinnerlicht. Aber nicht verkraftet: Eine Arbeitszeit von acht Stunden bedeutet 220-mal 130 Sekunden, "wenn ich nach Hause komme, bin ich kaputt", sagt der Mechaniker. "Das war früher anders."

. . .

Ziel solcher detailliert vorgegebenen Arbeitsmethoden ist die Verbesserung von Effizienz und Qualität, erste Anregungen dazu gab Ende des 19. Jahrhunderts der Ingenieur Frederick Taylor. Er testete mit der Stoppuhr, wie sich Arbeit effizienter gestalten lässt, herausgekommen ist ein der heutigen Bandarbeit ähnliches System kleinster Arbeitsschritte zu festgelegter Zeit. Henry Ford ließ so sein T-Modell bauen, der modernen Autoproduktion gilt insbesondere das Produktionssystem Toyotas mit extrem kurzen Taktzeiten als Vorbild. Infolgedessen sollen die japanischen Produktionsstraßen jährlich 450 000 Autos mehr ausstoßen - bei rund neun Millionen verkauften Fahrzeugen entspricht das einem Plus von fünf Prozent. Auch bei Daimler zeigt die Rückkehr zur Monotonie Wirkung: Laut dem Gesamtbetriebsrat stehen in Sindelfingen heute 25 Prozent weniger Arbeiter am Band als vor zehn Jahren - dennoch wurden etwa 2008 nur fünf Prozent weniger Fahrzeuge gebaut als 1998. Anders gesagt: Ende 2008 hat ein Daimler-Mitarbeiter für die Montage eines Pkw im Schnitt fast ein Drittel weniger Zeit gebraucht als drei Jahre zuvor. Die Stundenzahl verrät der Konzern nicht - aus Wettbewerbsgründen.

Um Verschwendung durch Wertschöpfung zu ersetzen, setzt Toyota unter anderem auf sogenannte Andontafeln - digitale Anzeigen, die dem Montagemitarbeiter signalisieren, ob seine Leistung ober- oder unterhalb des Tagessolls liegt. Zwar ist ein Leistungswettbewerb bei vorgegebenen Arbeitszeiten theoretisch unmöglich - Unterschiede ergeben sich aber beispielsweise, wenn das Band wegen Reparaturen steht oder durchläuft, weil die Mitarbeiter abwechselnd Pause machen. Bei Daimler hängen Andontafeln längst auch in der Schweißerei, dort geht der Trend ebenfalls zu Bandarbeit

. . .

Anders geht es nicht, meint Michael Schumann, Präsident des Soziologischen Forschungsinstituts an der Universität Göttingen. Stupide, verantwortungslose Tätigkeiten und strikte Kontrollen bedingen sich aus Sicht des Wissenschaftlers gegenseitig, "die Menschen gehen so unglücklich und demotiviert zur Arbeit, dass das nur über rigide Kontrolle funktionieren kann". Schumann hat jahrzehntelang an der "menschlichen" Arbeitswelt geforscht, die dem Unternehmen Erfolg beschert und zugleich Bedürfnisse der Beschäftigten nach Abwechslung und Verantwortung erfüllt. Fazit: "Das wird nicht umgesetzt, weder in der Automobilindustrie noch woanders." Zwar gebe es vielversprechende Ansätze. Der allgemeine Trend aber gehe zu kurzgetakteter, austauschbarer Arbeit. "Für innovative Arbeitsplätze muss man qualifizieren und sich über längere Zeit Potenzial aufbauen", sagt Schumann. Das aber widerspricht dem Anspruch vieler Firmen, kurzfristig reagieren und Profite schöpfen zu können.

Quelle und vollständiger Artikel Stuttgarter Nachrichten

Siehe dazu auch unser Buchangebot: „Die Grundsätze wissenschaftlicher Betriebsführung" von Frederick W. Taylor - R. Roesler Ein exklusiver Nachdruck